Vorschläge zur Wiederbelebung des Güterverkehrs in der Fläche, Hinweise auf die neuen technischen Möglichkeiten und immer wieder Kritik an der Rolle der Deutschen Bahn: Heimische Bahnexperten und Betroffene wissen, auf welchem Abstellgleis die Schienenlogistik im Landkreis derzeit aktiv ist, wie sich bei einer Podiumsdiskussion zeigte. Von Marco Fraune Kreis Lörrach. Die Geräusche vom Lörracher Güterbahnhof dringen bis zum Hünerberg, wo Prof. Dr. Armin F. Schwolgin lebt. Der Studiengangsleiter Spedition, Transport und Logistik an der Lörracher DHBW stört sich aber keineswegs daran. Vielmehr setzt er auf mehr Transport auf der Schiene – möglichst mit der Nutzung der neuen Technik. „Wo ist der erste autonome Gütertriebwagen"“, fragte der Logistik-Experte daher exemplarisch in der von Grünen-Kreisrat Bernd Martin moderierten Expertenrunde, die am Donnerstagabend in Lörrach zum Thema „Güterverkehr in der Fläche“ diskutierte. Viele Punkte, die dabei angesprochen wurden, zeigten den Niedergang dieses Logistikbereiches auch für den Landkreis Lörrach auf. Im Gegensatz zu vor 20 Jahren, als noch vier Verladestationen im Wiesental und mindestens sechs im Landkreis genutzt werden konnten, musste sich die Runde nur noch mit dem letzten im Landkreis verbliebenen Gütertarifpunkt beschäftigen, der Verladestation in Lörrach, deren Bestand zudem immer wieder infrage gestellt wird. Auch bei den Gleisanschlüssen sieht die Situation wenig rosig aus, womit die Betriebe von der Bahn abgekoppelt sind. Dabei sind laut Schwolgin allein in Lörrach beispielsweise bei Mondelez (früher Suchard) oder bei Tally Weijl (früher Verladeeinrichtung von Schöpflin) noch Einrichtungen vorhanden, die reaktiviert werden könnten. Zwar gebe es eine Gleisanschlussförderung für Unternehmen, doch diese würden deutlich zu wenig genutzt, erklärte Gustav A. Schulze, Geschäftsführer des in Lörrach ansässigen Bahnlogistikunternehmens Rail Services AERS. Aus betrieblichem Eigeninteresse und aus persönlicher Überzeugung heraus setzt er hier auf Veränderungen, wobei er auf mehr Engagement durch die Politik hofft. „Wir können nur das anpacken, was sich rentiert“, weiß er zugleich darum, dass sich die Arbeit für die Unternehmer lohnen muss. Im Blick hat er dabei neue technische Möglichkeiten, die noch nicht genutzt würden. „Solange es so bleibt, wird es keinen Durchbruch geben.“ Dabei könnte nach seiner Einschätzung auf der Rheintalbahn ein Güterzug führerlos fahren. Eine andere logistische Lösung für die verstärkte Nutzung der Schiene als Transportweg richtet sich auf die „letzte Meile“. Hier könne ein „Zwei-Wege-Unimog“ zum Einsatz kommen, der die letzten Meter von der Schiene aus zum Ziel überbrückt, brachte der Schienenexperte der DHBW eine Alternative ins Spiel. Wichtig sei auch, modernere Kupplungssysteme zu nutzen. Forstwirtschaft fürchtet um Holzverladestation Die Fortwirtschaft im Landkreis hofft auf den Bestand der Holzverladestation nahe des Milka-Werkes. Seit 2008 starten hier durchschnittlich 480 Waggons pro Jahr, womit etwa 1000 Laster weniger auf den Straßen unterwegs sind. „Doch es bestehen andere Nutzungsinteressen“, weiß Thomas Unke, Fachbereichsleiter Waldwirtschaft im Landratsamt, um die Begehrlichkeiten (Stichwort: Wohnflächen). „Das drohende Schwert ist, dass der optimale Standort weg fallen wird.“ Denn der Bahnhof liege sehr nahe am Quellgebiet des Holzes, das aus einem Umkreis von bis zu 30 Kilometern angeliefert werde. Karl Argast, Vorsitzender Pro Schiene Dreiland, der auch zur Diskussion eingeladen hatte, brachte als eine andere Alternative den ehemaligen Bahnhof in Lörrach-Haagen ins Gespräch. Weil am Rhein sei hingegen angesichts des teureren Transport zu weit entfernt, erklärte Unke. Die Tieferlegung der Wiesentalbahn im Lörracher Stadtgebiet würde hingegen das Aus für den Güterverkehr bedeuten, unterstrich der „Vater des Katzenbergtunnels“, Albert Schmidt.

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