CO2-Einsparung am EAP wird angezweifelt / Drei Bahnlinien sind vorgesehen
Wer den EuroAirport (EAP) erreichen will, der soll dies bis in rund zehn Jahren mit dem Zug statt wie bisher mit dem Auto oder dem Bus tun können. Bei der vierten und vorläufig letzten Veranstaltung im Rahmen des öffentlichen Mitwirkungsverfahrens wurden die Projektverantwortlichen auch mit kritischen Fragen konfrontiert.
Von Adrian Steineck
Basel. Drei der vier Projektträger – neben dem EAP auch der französische Bahnbetreiber SNCF Réseau und die Region Grand Est – waren am Dienstagabend ins Landratsamt Lörrach gekommen, um den geplanten Bahnanschluss des Flughafens noch einmal vorzustellen. Lediglich der Vertreter des Schweizerischen Bundesamtes für Verkehr (BAV) hatte sich entschuldigen lassen.
Zuwachs um vier Prozent
Wenn die neue Bahntrasse hin zum EAP fertiggestellt wird, soll dies laut den Verantwortlichen einen Zuwachs von rund 460 000 Passagieren mit sich bringen (wir berichteten). Das wäre ein Zuwachs von vier Prozent. Derzeit wird der EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg, wie der eingetragene Markenname des EAP lautet, von etwa acht Millionen Fluggästen im Jahr genutzt.
Mehrere Zuhörer wunderten sich über den vorhergesagten Passagierzuwachs von vier Prozent. Sie wurden auf entsprechende Studien verwiesen.
Im Rahmen des Projekts der neuen Bahnanbindung EuroAirport sollen insgesamt sechs Kilometer neues Gleis verlegt werden, zudem entsteht eine Haltestelle in unmittelbarer Nähe zum EAP. Drei Bahnlinien sind vorgesehen: eine auf der Strecke Straßburg-Mulhouse-Basel, eine entlang der Route Mulhouse-Basel-Liestal und eine dritte vom EAP aus nach Basel und Laufen. Sechs Verbindungen pro Stunde und Richtung sollen gewährleistet werden.
Kritik von deutscher Seite
Kritisiert wurde in diesem Zusammenhang, dass Deutschland bei der jetzigen Konzeption des Bahnanschlusses außen vor gelassen wurde: Auch nach der Inbetriebnahme der neuen Bahntrasse, die für das Jahr 2028 vorgesehen ist, soll es nicht möglich sein, etwa von Lörrach aus direkt zum EAP zu fahren. Dies stieß umso mehr auf Unverständnis, als aktuellen Zahlen zufolge ein Viertel der Fluggäste aus Deutschland kommt. Hierzu meinte Emanuel Barth von Agglo Basel, dass der EAP etwa vom Bahnhof SBB aus durch den Bahnanschluss besser erreichbar sei als bisher und – da in Basel insgesamt sieben große Verkehrsachsen zusammenliefen – die Stadt am Rheinknie von Deutschland aus gut durch den Öffentlichen Nahverkehr bedient werde.
Fernverkehrsanbindung
Ein Zuhörer regte an, ein viertes Gleis zu bauen und den EAP damit an den Fernverkehr anzubinden. Hierzu meinte Frédéric Velter, stellvertretender Direktor des EAP, dass dies nicht geplant sei. Hauptziel sei vielmehr, dass der EAP seinen Einzugsbereich besser nutze und Passagiere von anderen Flughäfen her nach Basel umgeleitet würden. „Der EAP wird auf absehbare Zeit kein bedeutender Interkontinentalflughafen werden“, sagte er. Einzelne Verbindungen zum außereuropäischen Raum seien zwar in den kommenden Jahren immer wieder möglich, aber das Kerngeschäft blieben doch die innereuropäischen Flüge.
Rund 25 000 Personen – neben Passagieren auch die 6300 Angestellten am Standort – fahren täglich mit dem Auto oder dem Bus zum EAP. Man gehe davon aus, dass im Jahr 2028 mindestens ein Drittel dieser Pendler und Fluggäste vom Auto auf die Bahn umsteige. Damit soll eine Einsparung von gut 70 000 Tonnen des schädlichen Kohlenstoffdioxids in den kommenden 50 Jahren erreicht werden.
Zweifel an Einsparungen
Der Lörracher Kreisrat Gerhard Zickenheiner (Grüne) rieb sich an diesem genannten Einsparpotenzial. „Wenn wir bedenken, dass die Allermeisten, die zum EAP fahren, dort ein Flugzeug besteigen, wird diese CO2-Einsparung wieder zunichte gemacht“, sagte er und mahnte an: „Wir sollten hier seriös bleiben.“ Als Antwort wurde darauf verwiesen, dass durch die Umleitung von Passagieren von weiter entfernten Flughäfen etwa in Zürich nach Basel dieses Einsparpotenzial durchaus gegeben sei. Die von Zickenheiner geforderte Zusage, dass die Gesamtzahl der Flüge durch den Bahnanschluss nicht steige, konnte aber keiner der Projektvertreter geben.
Fluglärm
Auch das Thema Fluglärm wurde aufs Tapet gebracht. Jürgen Fingerle von der Bürgerinitiative Südbadischer Flughafenanrainer (BISF) fragte, ob die Anwohner sich zukünftig auf mehr Fluglärm einstellen müssten. Ein Vertreter des in Sachen Lärmschutz beauftragten Ingenieurbüros Intraplan meinte hierzu, dass die Zahl der Flüge und damit die Lärmbelastung durch die Bahnanbindung und den voraussichtlichen Passagierzuwachs kaum zunehmen werde. So sei die Zahl der Passagiere am EAP in den Jahren 2012 bis 2017 um 47 Prozent gestiegen, während die Zahl der Flüge nur um 13,5 Prozent zunahm.
Basler Herzstück
Kritisiert wurde auch die Verquickung des EAP-Bahnanschlusses mit dem „Herzstück“, der geplanten unterirdischen S-Bahn-Durchmesserlinie zwischen Badischem Bahnhof und SBB. „Wir brauchen das Herzstück nicht“, sagte ein Zuhörer, der bereits ein Konzept für eine „Metropolregion Basel“ in der Tasche hatte. Landrätin Marion Dammann legte dar, dass es hier um den EAP-Bahnanschluss und nicht um das „Herzstück“ gehen solle.
Im Rahmen des zweiten öffentlichen Mitwirkungsverfahrens können Interessierte bis zum 12. Oktober Vorschläge abgeben. Nähere Infos im Internet: www.eapbyrail.org.
