Nach gut zwölfjähriger Tätigkeit verabschiedet sich Jürg Rämi als Direktor des binationalen EuroAirports (EAP) Ende Juli in den Ruhestand. Unter seiner Leitung konnte der Flughafen nicht nur die Passagierzahlen mehr als verdoppeln, sondern auch weitere Projekte in Millionenhöhe umsetzen beziehungsweise schon die Weichen dafür stellen. Während Rämi beim möglichen Schienenanschluss nun auf das EU-Förderprogramm Interreg setzt, konnte er Anfang dieses Jahres das neue Cargo-Terminal bereits eröffnen. Bevor Matthias Suhr in seine Fußstapfen tritt, hat sich Regio-Redakteur Marco Fraune zu einem Gespräch mit dem scheidenden Flughafen-Chef getroffen. Wie sicher die mehr als 6000 Jobs am Flughafen sind, welche Rolle Easyjet bei der positiven Entwicklung gespielt hat und wo die Grenzen des Wachstums für den Flughafen liegen, sind neben der Bewertung des Steuerstreits dabei zentrale Fragestellungen.   Rämi legt sich außerdem fest, dass ein seit Jahren geplantes Hotel gebaut wird – ebenso wie weitere Parkplätze.

 

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Die frühere Swissair und heutige Swiss hat vor kurzem das letzte Mal vom Basler Flughafen abgehoben. Sie haben viele Jahre bei der Swissair gearbeitet. Passt folgende Formel gut: Die Swiss geht, der EAP-Direktor auch?

Rämi: Das ist rein zufällig. Mein Entscheid stand schon früher fest. Ich werde Ende dieses Monats 60 Jahre alt und möchte etwas mehr Zeit für persönliche Dinge haben.

Eigentlich hätten Sie noch ein paar Jahre als Direktor arbeiten können. In Deutschland muss man bis 67 ran. Steckt nicht etwas anderes als das Privatleben hinter Ihrer Entscheidung?

Rämi: Im Jahr 1974 habe ich hier am EuroAirport als Lehrling begonnen. Von daher habe ich schon über 40 Jahre aktive Arbeitszeit, wobei ich noch Mitglied von ein oder zwei Verwaltungsräten bleibe und mich eventuell noch um das eine oder andere kümmern werde, aber nicht mehr als in der aktiven Firmenleitung.

In Ihrer Amtsperiode erlebte der Flughafen einen Höhenflug bei den Passagierzahlen von rund drei auf 6,5 Millionen – und Ende des Jahres auf sieben Millionen. Wie groß ist Ihr Anteil daran?

Rämi: Groß und auch nicht. Alleine schafft man das nicht. Basel war früher ein Drehkreuz für kleine Flugzeuge der Crossair. Im Jahr 2003 war durch den Abbau der Swiss dieses Konzept aber nicht mehr zu halten. Daraufhin folgte die neue Ausrichtung. Orientiert haben wir uns an Genf, wo schon ein Low-Cost-Konzept umgesetzt wurde. Ursprünglich war ich, von der Swissair kommend, nicht vom Low-Cost-Modell überzeugt, doch es war unsere Chance. Wir haben also unsere Kosten angepasst und mit Easyjet sowie Germanwings intensiv gesprochen. Easyjet hat dann die Chance erkannt und ist mit drei Flugzeugen zu Beginn eingestiegen. Mittlerweile sind es sogar neun. Für mich ging es darum, die richtigen Rahmenbedingungen für den Erfolg zu setzen.

Wie passt das zusammen, dass Sie auf der einen Seite kein Billigflughafen sein wollen, aber auf der anderen Seite die Rahmenbedingungen für die Billigfluglinien schaffen?

Rämi: Das passt ganz gut. Wir wollen kein großes internationales Drehkreuz sein. Trotzdem geht es darum, eine gute Qualität zu vernünftigen Kosten anzubieten. Das trifft sich gut, weil auch die Low-Cost-Airlines heute eine Entwicklung in Richtung Qualität und mehr Service vollziehen. Früher ging es nur um den Transport, mittlerweile gibt es sogar für Firmen kommerzielle Verträge für Geschäftsreisende.

Dennoch schmückt den Flughafen eher der Name Swiss, oder?

Rämi: Das war mal so. Easyjet hat aber durchaus ein differenziertes Image aufgebaut. Sie haben es geschafft, sich ein Value-for-money-Image anzueignen. Es ist immer noch einfach, aber durchaus angenehm mit ihnen zu reisen. Dass die Swiss geht, trifft uns wirtschaftlich nicht mehr so hart. Auf die Fluggesellschaft entfiel zuletzt noch knapp fünf Prozent vom Gesamtverkehr. Seit wenigen Tagen ist außerdem bekannt, dass nun sämtliche Destinationen, welche die Swiss bedient hat, von anderen Airlines abgedeckt werden. Die letzten beiden waren London City von SkyWork Airlines und Prag von Easyjet.

Der Flughafen muss Geld verdienen. Wenn Easyjet, wie aktuell der Fall, 55 Prozent der EAP-Fluggäste in ihren Maschinen hat, darf man das als Klumpenrisiko Ihres Flughafens bezeichnen. Ist das ein Drahtseilakt?

Rämi: Natürlich ist das ein Klumpenrisiko, aber es ist auch eine Chance – und mit der muss man richtig umgehen. Die meisten größeren Flughäfen haben ebenfalls einen Hauptkunden, der über 50 Prozent ausmacht. Es geht immer wieder darum, die guten Rahmenbedingungen, die es hier gibt, zu erhalten. So dürfen die Kosten für die Airlines nicht überproportional steigen. Das andere ist, bei größeren Investitionen den Hauptcarrier mit ins Risiko einzubinden. Verschiedene Modelle sind möglich, wie in München mit einem Joint-Venture mit Lufthansa. In diesem Jahr investieren wir hier am EuroAirport sechs Millionen Euro in neun neue Schneeräumfahrzeuge. Das erlaubt uns, die Piste in 30 Minuten vom Schnee zu befreien statt in einer Stunde. Das tragen auch alle Airlines über höhere Landegebühren mit.

Die Schraube kann man aber nicht endlos drehen.

Rämi: Da haben Sie Recht. Deswegen überprüfen wir unsere bestehenden Tarifsysteme in regelmäßigen Abständen. So haben wir seit Januar 2015 einen Kostenvorteil mit dem neuen Frankenkurs, da Haupteinnahmen in Franken zu Buche stehen, die Kosten aber in Euro anfallen. Wir arbeiten momentan an den nächsten Tarifverhandlungen mit den Airlines und werden die Kostenvorteile in einem gewissen Rahmen an die Kunden weitergeben.

Im Frachtgeschäft haben Sie zuletzt für 40 Millionen Franken ein Cargo-Terminal gebaut, um diesen Bereich zu einem stärkeren Standbein wachsen zu lassen. Ihr Nachfolger wird den Höhenflug erleben – oder besteht die Gefahr eines Sinkfluges?

Rämi: Wir sehen hinter der Investition einen Markt. In erster Linie geht es natürlich um die in der Region hergestellten pharmazeutischen Produkte. Darum haben wir das ganze Terminal temperaturgeführt ausgestattet. Die Potenziale sind erheblich, da dann weniger Waren auf Lastwagen transportiert werden, sondern fliegen. Aktuell gibt es bei uns sechs Vollfrachterflüge pro Woche, Tendenz steigend. Der Luftfrachtmarkt ist ein umkämpfter Markt, doch wir haben nun eine gute Position.

Mehr als 6000 Menschen arbeiten am Flughafen. Das Fluggeschäft unterliegt enormen Schwankungen. Sind die Jobs sicher?

Rämi: Es gilt, sich immer wieder neu um den Erfolg zu bemühen. Rund 2000 der über 6000 Arbeitsplätze bestehen im Bereich Flugzeugunterhalt und - Umbau. Jet Aviation und Amac Aerospace sind dabei die Haupttreiber. Unsere Rolle ist in diesem Zusammenhang, dass wir eine vernünftige Preispolitik anwenden und die Rahmenbedingungen richtig setzen, schließlich kostet hier am EuroAirport im Schweizer Sektor eine Ingenieurstunde 120 Dollar statt 50 Dollar an einem anderen Ort auf der Welt.

Rahmenbedingungen ist immer schnell gesagt. Können Sie den Begriff mit Leben füllen?

Rämi: Es gibt harte Elemente wie die Kosten. Wie viel kostet der Strom, das Land oder auch die Miete? Zweitens zu nennen sind weiche Faktoren wie die Regulierungen. Was ist alles zu beachten? Gibt es Parkplätze und Zugänge für Mitarbeiter und eine Bus- und Bahn-Erschließung? Das sind zwar zweitrangige Faktoren, die aber auch eine Rolle spielen. Außerdem geht es um Landreserven, also dass Entwicklungsmöglichkeiten bestehen. Eine Reservierung für einen zweiten Hangar erleichtert manchmal die Investition in den ersten. Auch die Anwendung des Schweizer Arbeitsrechts gibt eine höhere Flexibilität. Es ist also das Gesamtpaket, das eine Region oder einen Flughafen attraktiv macht. Die Kosten sind das wichtigste, aber nicht alleinige Kriterium.

116 Millionen Euro Umsatz, 27,3 Millionen Euro Reingewinn und eine Nettoverschuldung von 7,8 Millionen Euro. Das sind die aktuellen Zahlen. Als Sie gestartet sind, hatten Sie noch 172 Millionen Euro Verschuldung als Zusatzgepäck, während der Jahresumsatz vor zwölf Jahren nur 60 Millionen Euro betrug. Mit solchen Zahlen könnten Sie nun eigentlich in Berlin als neuer Flughafen-Chef anheuern, oder?

Rämi: Dort scheinen ja eher technische Probleme zu bestehen. Ich denke aber, dass am EuroAirport etwas Gutes gelungen ist. Wir haben drei Standbeine: das Passagiergeschäft, das Frachtgeschäft und auch den Umbau und Unterhalt von Flugzeugen. Es ist das Zusammenspiel, das hilft, sowie eine vernünftige Preispolitik, die es erlaubt, Gewinne zu machen, was längst nicht alle Flughäfen erreichen. Darauf können wir stolz sein. Außerdem können wir weitere Investitionen aus eigenen Mitteln tätigen. Damit müssen wir nicht für Subventionen bei den Staaten anfragen, was wiederum kompliziert wäre.

Was waren die entscheidenden Punkte, dass Sie die Kehrtwende vollziehen konnten?

Rämi: Es war die Strategieumstellung. Wir haben gespürt, dass wir auf die Low-Cost-Strategie wechseln müssen. Entscheidend war für mich der Abend, als Easyjet bei mir angerufen hat und sagte, dass sie drei Flugzeuge bei uns stationieren.

Im ersten Halbjahr dieses Jahres sind die Fluggastzahlen um elf Prozent angestiegen, Sie hatten drei Prozent prognostiziert. Wie schwierig ist es, einen halbwegs passenden Plan für das jeweils nächste Jahr zu erstellen?

Rämi: Ich habe immer die Strategie verfolgt, das Ertragsbudget sehr vorsichtig zu gestalten und nicht euphorisch zu sein. Die Aviatik ist sehr volatil und reagiert sensibel auf ökonomische Veränderungen im Umfeld. Die Finanzkrise 08/09 hat uns eine deutliche Zäsur gebracht in den Zahlen, seit 2009 wachsen wir wieder zweistellig pro Jahr. Trotzdem gibt es nie eine Garantie. Exogene Einflüsse wie die Aschewolke oder auch terroristische Vorkommnisse wie der 11. September 2001 hinterlassen ihre Spuren. Ebenfalls zu beachten sind wirtschaftliche Einflüsse wie das Grounding der Swissair. Es könnte auch sein, dass der Schweizer Wirtschaftsmotor stockt. Außerdem ist unser Geschäftsmodell ein wenig exponierter als bei einem großen Flughafen. Die großen Ferien streicht keiner so leicht, aber am Wochenende in Barcelona wird schneller gespart, wenn das Geld knapper wird. Die Risiken gibt es immer, aber auch die Chancen, dass man Nischen entdeckt und neue Märkte entwickeln kann. Bei uns überwogen zuletzt die Chancen, aber es wird auch mal andere Tendenzen geben.

Noch bestehen zwei Möglichkeiten, den Flughafen zu erreichen, mit Bus und Auto. Das Jahr 2022 wurde zuletzt als Realisierungstermin für einen Bahnanschluss genannt. Liegt es nur an den fehlenden 700 000 Euro der 4,6 Millionen Euro teuren Vorstudie, damit es voran kommt?

Rämi: Es liegt wirklich daran, dass der Staat Frankreich diesen Betrag im Moment nicht bewilligt und wir damit die Studie nicht beginnen können. Wir könnten natürlich das Geld vorfinanzieren. Doch es geht später auch um die Gesamtfinanzierung des Projektes. Der Schienenanschluss ist ein staatliches Projekt. Vorgesehen ist, dass der EuroAirport nur die Verbindung zum Terminal finanziert. Für die Schiene ist die Réseau Ferré de France (RFF) zuständig. Daher muss sich Frankreich an der Vorstudie beteiligen.

Wie oft haben Sie in den vergangenen Jahren hierzu schon das Telefon in die Hand genommen?

Rämi: Das erfolgt auf allen Ebenen. Auch auf der Stufe Verwaltungsrat und Politik ist dies ein Thema. Es besteht jetzt zumindest etwas Hoffnung, dass man wahrscheinlich über das EU-Förderprogramm Interreg im Herbst oder Ende des Jahres eine Förderung findet. Das wäre akzeptabel, schließlich ist der Bahnanschluss wichtig für den EAP. Insgesamt 250 Millionen Euro soll dieser nach aktuellen Schätzungen kosten.

Interreg ist also ihr Hoffnungsschimmer?

Rämi: Das ist die Piste, die am vielversprechendsten ist.

In etwa zwei Jahren soll ein neues Parkhaus für 2500 Autos gebaut sein. Selbst 24 Millionen Euro dürften bei den happigen Parkgebühren in einigen Jahren wieder erwirtschaftet sein, oder?

Rämi: Parkgeschäft bringt schon Geld und ist ein profitables Geschäft.

Warum kostet es so viel?

Rämi: Das ist Ansichtssache. Wir sind auch auf der Schweizer Seite deutlich günstiger als die Flughäfen Zürich und Genf. In Zürich kostet ein Tag bis zu 48 Franken, bei uns sind es 26 Franken. Außerdem gibt es den günstigeren Langzeitparkplatz S4, wo das Parken für zwei Wochen 156 Franken kostet.

Einen Parkplatz zu bauen, ist einfacher als ein Flughafenhotel. Die Baugenehmigung dafür ist nach Jahren des Projekt-Stillstands zumindest beantragt. Dem ursprünglichen Investor hat das zu lange gedauert. Haben Sie schon einen neuen?

Rämi: Wir haben einen Vertrag mit einem Baukonsortium, das ist die Euro Hotel AG, die Bauherr ist. Die Baugenehmigung ist vor weniger als einem Monat eingetroffen. Und aufgrund dieser ist das Konsortium aktuell an der Finanzierungssuche.

Ein klassischer Investor fehlt aber noch.

Rämi: Die Finanzierung ist noch nicht gesichert. Sie erfolgt aber auf der privatwirtschaftlichen Ebene. Der EuroAirport ist Baurechtsgeber. Wir geben das Land, die Erschließung und das Recht, ein Hotel zu betreiben. Der Bedarf für ein Hotel mit 200 Zimmern ist jedoch erwiesen. Das Hotel kommt sicher. Baubeginn ist aber nicht mehr dieses Jahr.

Der Steuerstreit dominierte in den vergangenen Monaten die Schlagzeilen bei der Berichterstattung über den EAP. Welches Wechselbad der Gefühle durchlebt ein EAP-Direktor angesichts des politischen Streits?

Rämi: Wir haben von Rahmenbedingungen gesprochen. Steuern und Rechtssicherheit gehören auch dazu. Zu beachten dabei ist, dass bei den meisten Unternehmen auf dem Flughafenareal die Entscheide für Investitionen nicht vom jeweiligen Stationsleiter hier vor Ort gefällt werden, sondern an ihrem Hauptsitz . Rund 90 Prozent der Firmen haben im Schweizer Sektor investiert und das nach Schweizerischem Recht. Wenn wir weiterhin wollen, dass diese Firmen bereit sind, Schweizer Tarife zu bezahlen, müssen wir ihnen auch ein möglichst Schweiz-nahes Umfeld bieten. Für die Schweizer Unternehmen im Schweizer Sektor ist es wichtig, möglichst nah am Schweizer Recht zu bleiben. Wichtig sind zudem die absoluten Kosten. Wenn man über den Faktor 1,5 bei den Steuerlasten spricht, dann ist das nicht sehr investitionsfreundlich.

Drei Knackpunkte sind bereits gelöst: Mehrwertsteuer, Abgeltung für die Aufsichtsaufgaben der französischen Flugsicherung und Besteuerung des Flughafens. Eigentlich hatten Sie damit gerechnet, dass bis April eine Lösung vorliegt und Sie Ihrem Nachfolger das Thema nicht mehr übergeben müssen. Nun kommt es anders.

Rämi: Der größte Stapel dort liegt bereit (Rämi zeigt auf einen 20 Zentimeter hohen Papierstapel neben seinem Schreibtisch). Das Steuerthema ist sehr bedeutend. Drei von vier Themen sind gelöst. Es fehlen die Unternehmensgewinnsteuern und die Lokalsteuern, über die man sich abschließend einigen muss. Da warten die Firmen ab, was als Belastung kommt – und werden ihre Entscheidung fällen.

Wären Sie lieber erst nach der Lösung des Steuerstreits in Rente gegangen?

Rämi: Ich hätte es gerne abgeschlossen, doch habe ich den Rücktritt nicht von einem einzelnen Thema abhängig gemacht. In so einem Job gibt es immer ein Thema, das unerledigt ist und das einen beschäftigt.

Das Konstrukt eines binationalen Flughafens ist etwas Besonderes, das mit einem Staatsvertrag auf den Weg gebracht wurde. Hat der binationale Status Sie in Ihrem Wirken gehemmt oder befördert?

Rämi: Es überwiegen die Vorteile. Zum Beispiel sind die Sommerferien in der Schweiz, in Frankreich und in Deutschland wunderbar sequenziert. So haben wir zwei Monate Sommerferien-Zeit. Wir haben außerdem nicht immer denselben Konjunkturzyklus, das wirkt sich auch etwas ausgleichend aus. Auf der anderen Seite stehen der Steuerstreit oder die Telefonie als Negativ-Beispiele. Im Moment werden die 4G-Frequenzen der Schweizer Anbieter wieder von der französischen Seite infrage gestellt, obwohl das Recht im Staatsvertrag steht. Im Staatsvertrag sind Telefondienstleistungen zugesichert. Wenn man aber diesen Vertrag nach dem Buchstaben auslegt, kann man die Mobiltelefonie ausschließen. Im Sinne des binationalen Geistes des Vertrags muss das aber inkludiert werden. Eine binationale Lösung findet starke Unterstützung in der Region.

Im Flughafen selbst sind vor wenigen Jahren die Grenzen aufgelockert worden. Nun kann man von einem Sektor in den anderen laufen. Ist das etwas, was in den Händen des Flughafen-Chefs liegt?

Rämi: Ich kann den Anstoß geben. Am Schluss sind aber die Zollbehörden entscheidend, da die Schweiz beim Schengen-Abkommen mitmacht, aber nicht in der EU-Zollunion ist. Für Waren ist die Grenze tatsächlich vorhanden. Wir haben aber tatsächlich den Anstoß gegeben, dass wir öffnen wollen. Bei der flexiblen Nutzung der Infrastruktur und dem Schritt weg von starren Sektoren sind wir mit den Behörden heute relativ weit. Wenn Amac einen Hangar baut, der im Schweizer Sektor ist, setzt man zum Beispiel einen Zaun darum. Zuerst wird nach französischen Normen gebaut und abgenommen. Danach folgt die Zeichnung eines Plans und dann steht mit der Unterschrift der beiden Zollbehörden die Umwandlung in einen Schweizer Sektor an. Ab einem definierten Stichtag gelten danach die Schweizer Mehrwertsteuer und das Schweizer Arbeitsrecht.

Blicken wir noch voraus: Wo bestehen die Grenzen des Wachstums am Flughafen?

Rämi: Die Infrastrukturkapazität ist etwa bis zu zehn Millionen Passagiere ausgelegt, wenn man die Lücken über den Tag noch etwas ausfüllt. Engpässe sind heute die Parkplätze und das Terminalgebäude bei zehn Millionen Passagieren. Die Piste hat noch hohe Kapazitätsreserven.

Wann könnte mehr aus den Überlegungen werden?

Rämi: Im nächsten Jahr müsste man konkreter werden. Wir erstellen Fünf-Jahres-Businesspläne, und in den aktuellen passen die zehn Millionen Passagiere noch gut rein. Dann steht wieder eine Abwägung an – eine ökonomische und eine politische. Flugbewegungen sind jetzt deutlich unterproportional gewachsen, und die Flugzeuge werden auch immer leiser. Die nächste Flugzeuggeneration wird den Fluglärm um die Hälfte reduzieren. Das ist der Bombardier C14, den die Swiss beschafft und ab Zürich nächstes Jahr fliegt. Auch der Airbus Neo bringt eine Verbesserung, aber nicht in dem Ausmaß. In etwa 20 bis 30 Jahren ist der Fluglärm massiv reduziert.

Sehen Sie als Grenze des Wachstums derzeit noch den Fluglärm an, schließlich waren Sie vor kurzem in Allschwil bei den Fluglärm-Gegnern?

Rämi: Die Flugzeuge werden nochmals deutlich leiser auf der Startseite. Bei der Landung ist es schwieriger, da aerodynamische Geräusche eine größere Rolle spielen als Triebwerklärm, wie zum Beispiel das Ausfahren des Fahrwerks oder der Landeklappen. Dies kriegt man nicht so leicht weg.

In den nächsten Jahren werden Sie mehr Zeit für Ihre Hobbys haben. Muss man fürchten, dass Sie bald mit einer Pilzvergiftung im Schwarzwald in die Notaufnahme müssen?

Rämi: Die Pfifferlinge und Steinpilze kenne ich. Aber ich gehe tatsächlich zwischendurch mal Pilze suchen, auch im Schwarzwald.

Und wann werden Sie in Ihrer Freizeit von Basel aus nach New York fliegen können? Das ist doch ihr Traum.

Rämi: Man konnte das ja schon einmal. Ich habe diese Route nach der Einstellung schon zwei bis drei Mal als Zielsetzung angekündigt. Aber ich würde es so formulieren: Die Swiss und Lufthansa werden es von hier nicht tun, da Zürich-Basel-New York keine Option ist. Wenn etwas geschieht, dann ist es mit einem Allianz-Partner von der anderen Seite des Atlantiks. Wann das möglich ist, dazu kann ich mich nicht festlegen. Kontakte wurden stets gepflegt. Doch auch nach China sehe ich Möglichkeiten mit einem chinesischen Carrier.