Binzen „Potential ist absolut vorhanden“

Arwen Stock
Roland Kaiser von der IG Pro Kandertalbahn (li. o.), Marc-André Eschenbacher (re.) und Yannick Schäffner (li. u.) standen Rede und Antwort zu Fragen über die Reaktivierungsmöglichkeiten der Kandertalbahn für den ÖPNV. Foto: Fotos: Arwen Stock

Die Mitglieder der IG Pro Kandertalbahn haben am Donnerstagabend in Binzen die Ergebnisse einer selbst beauftragten Studie vorgestellt. Gutachter Marc Eschenbacher erklärte ein optimiertes Betriebskonzept für die Kandertal-S-Bahn, auf dessen Basis sich ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1,3 ergab.

Von Arwen Stock

Binzen/Kandertal . Rund 20 Zuhörer hatten den Weg in die Räume der Firma Resin in Binzen gefunden, um die Erläuterungen des unabhängigen Gutachters Marc-André Eschenbacher von der Firma Otimon aus der Schweiz zu hören. Angereist war auch Yannick Schäffner von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) aus Stuttgart, der mit am Rednertisch saß.

Roland Kaiser von der IG erläuterte zunächst die Chronologie: von der Rapp-Studie 2010 über die Kandertalbahn-Konferenz 2014, Leitbildprozess 2015, Aufruf des Verkehrsministers zur Reaktivierung von Schienenstrecken 2020 bis zur Verkehrsstudie mit Potenzialanalyse und Machbarkeitsstudie des Instituts SMA 2022. Deren Ergebnisse waren kürzlich mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von 0,28 vorgestellt worden. Enttäuschung und Kritik kam daraufhin von IG-Mitgliedern, Kreisräten und dem Landtagsabgeordneten Josha Frey (Grüne).

Während Kaiser für die IG unter anderem den Betriebsstart 2035 und die zugrundeliegenden Grenzgängerzahlen der SMA-Studie kritisierte, hatte Gutachter Marc-André Eschenbacher einen anderen Fokus: Nach langer Karriere bei den Schweizer Bahnen berät er nun Transport- und Logistikunternehmen zu Fahrplan- und Netzoptimierungen.

„Wir haben uns mit kleinem Aufwand das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die Kandertalbahn angeschaut“, betont er den Vergleich ohne und mit Reaktivierung der Kandertalbahn bei einem optimierten Betriebskonzept. Das Ergebnis hatte ihn selbst überrascht: „Nach drei Tagen kommen wir zu einem Verhältnis von 1 und mehr.“

Erstaunliche Differenz

Eschenbacher schaute zuerst die Strecken, Fahrzeiten, den Bedarf an und optimierte den zugrunde liegenden Fahrplan. „Es wäre ein optimales System, wenn sich Busse aus Lörrach und Züge aus Haltigen und Kandern in Rümmingen treffen“, sagte er.

„Ergänzen statt konkurrieren“ sollen sich Bus und Bahn an zwei Knotenpunkten: Kandern und Rümmingen. Die Buslinie 54 sollte beibehalten werden. Das brächte nicht nur Kostenvorteile und reduzierte Wendezeiten der Züge, sondern einen echten Zeitgewinn für die Pendler, die mit dem ÖPNV schneller in Lörrach und Grenzach-Wyhlen wären als mit dem Auto. Und 27 Minuten würde die S-Bahnfahrt von Kandern nach Basel dauern.

Die Kandertal-S-Bahn soll laut dem Schweizer Gutachter nicht in Haltingen enden und alternierend nach Lörrach fahren, sondern im Halbstundentakt bis Basel durchfahren. Zwei Zugkompositionen müssten dafür reichen. Weitere Synergieeffekte könnten sich durch eine Durchbindung im Gesamtnetz bis ins schweizerische Koblenz ergeben, dann wäre möglicherweise nur noch eine dritte Zugkomposition nötig. Zudem könnte die Museumsbahn sonntags in den Fahrplan integriert werden.

Mit einem optimalen Angebot für die Bevölkerung und verbesserter Betriebseffizienz kommt Eschenbacher schon zu einem Faktor über 1. Seine Musterrechnung mit den drei Faktoren Angebot, Betriebs- und Investitionskosten ergab den Faktor 1,3. Entsprechend lautete Eschenbachers Fazit: „Wir haben nur ganz grob, ganz schnell geschaut, aber das Potenzial ist absolut vorhanden.“

In der Diskussion wollte Kreisrat Peter Schalajda (Grüne) wissen, warum die Differenz der Faktoren so groß ausgefallen war. Peter Völker von der IG bemängelte, dass man schon in der Rapp-Studie die Staukosten weggelassen habe: „Das ist wie bei einem Fleischwolf, was ich oben reinwerfe, kommt auch unten raus.“

Auf die Frage, ob man aus der Bahnstrecke eine Straßenbahnstrecke machen könnte, antwortete Yannick Schäffner von der NVBW, dass das keinen Sinn ergebe und die angenommenen Baukosten der SMA realistisch seien. Er fände es sinnvoller, die Kandertalbahn an das Basler S-Bahnnetz anzuknüpfen und zu elektrifizieren. Auch könne man prüfen, ob ein batterieelektrischer Zug auf der Strecke sinnvoll sei.

Emotionale Diskussion

Kreisrat Bernd Martin (Grüne) verwies darauf, dass manche Baukosten auch im Ohne-Fall anfallen und fragte, ob die Museumsbahn dann noch existieren könne.

„Es ist nicht gesagt, dass der Landeszuschuss dann wegfallen würde“, antwortete Schäffner. Jakob Jochum, stellvertretender Dezernent beim Landratsamt, räumte aber ein, dass der Zuschuss an der Einstufung als Potenzialstrecke festgemacht werde.

Weil der Betriebsstart 2035 kritisch gesehen wurde und das Land einen Wettbewerb ausgelobt hat, in dem es für die ersten 100 Kilometer reaktivierter Bahnstrecke eine Kostenübernahme zusicherte, kam die Frage auf: Wie lange würde es dauern, bis die Bahn fahren kann? Schäffner sagte nach langer Aufzählung: „Wenn alles glatt läuft – acht Jahre.“

Einig war man sich, dass man die Reaktivierung der Kandertalbahn nochmal mit neuem Betriebskonzept rechnen müsse. Die SMA war für einige dafür allerdings nicht das richtige Institut.

Dass das kritisierte Ergebnis der SMA am politischen Auftrag gelegen habe, dagegen protestierte Binzens Bürgermeister Andreas Schneucker. Ebenso zeigte sich Kreisrätin Gabriele Weber (SPD) verwundert über diese Auseinandersetzung. Bernd Martin plädierte für ein optimiertes Konzept für die Bahn. Dem pflichtete der aus Brüssel angereiste Josha Frey bei: „Da ist noch Musik drin.“

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