Efringen-Kirchen 9,4 Kilometer durch den Berg

Beatrice Ehrlich

Als längster Zwei-Röhren-Tunnel Deutschlands ist vor zehn Jahren der Katzenbergtunnel zwischen Efringen-Kirchen und Bad Bellingen in Betrieb gegangen. Am 9. Dezember 2012 rollten erstmals regulär Züge durch das Rekordbauwerk.

Von Beatrice Ehrlich

Efringen-Kirchen - Neun Jahre hatte der Bau des 9,4 Kilometer langen Tunnels gedauert. Insgesamt 610 Millionen Euro wurden in die zwei Tunnelröhren sowie in die dazu gehörige Schienenanbindung investiert. Zeit- und Kostenrahmen wurden eingehalten. „Ein Vorzeigeprojekt“ in den Worten des damaligen Bahnchefs Rüdiger Grube.

Eröffnung mit prominenten Gästen

Zur Eröffnungsfeier am Südportal am 4. Dezember 2012 waren neben Grube und dem damaligen Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer auch Landesverkehrsminister Winfried Hermann sowie die langjährige Bundestagsabgeordnete und damalige Staatssekretärin Marion Caspers-Merk ins Markgräflerland gekommen.

Ursprünglich standen drei Trassen zur Auswahl, berichtet Manfred Denz, der über viele Jahre das Infozentrum an der Baustelle leitete und Besucher aus aller Welt über diese geführt hat. Die längste und teuerste Tunnelvariante wurde dann verwirklicht.

Da nur ein kleiner Abschnitt des Tunnels durch standfesten Jurakalk führt, der Sprengungen erlaubt, musste für den Rest des Tunnels, der durch verhältnismäßig lockere Tonschichten führt, eine andere Technik eingesetzt werden.

Unterstützung der Anrainer-Gemeinden

Hier kam die Firma Herrenknecht ins Spiel, wie Bauingenieur Albert Schmidt aus Lörrach berichtet. Es war bereits in den 1980er-Jahren seine Idee gewesen, die Bahn statt über wuchtige Talbrücken mittels eines Tunnels durchs Rebland zu führen. Sie war ihm nach einem Spaziergang mit der Familie gekommen, berichtet er. Mitten in der Nacht sei er aufgestanden und habe eine erste Entwurfsskizze angefertigt.

Einen ersten Planentwurf, den Schmidt damals an die Deutsche Bahn schickte, hatten die Gemeinden Eimeldingen, Efringen-Kirchen, Bad Bellingen und Schliengen damals mit insgesamt 12 000 Mark unterstützt. Bei der Bahn überzeugte vor allem die in Aussicht gestellte Fahrtzeitverkürzung von 12 Minuten in dem Tunnel, durch den vor allem Hochgeschwindigkeitszüge fahren sollten. Albert Schmidt hat den Katzenbergtunnel mit seinem Lörracher Büro dann letztlich auch geplant.

Neue Vortriebstechnik kam zum Einsatz

Technikbegeisterte besuchten die Baustelle, um sich vor Ort ein Bild einer neuen, bahnbrechenden Tunnelbauweise zu machen: Die eigens für den Katzenbergtunnel gebauten Vortriebsmaschinen mit 12 Metern Durchmesser kamen hier erstmals beim Tunnelbau zum Einsatz. Heute werden mit ihnen Tunnel in aller Welt gebaut. Zum Einsatz kamen sie unter anderem auch beim Bau des Gotthard-Basistunnels in der Schweiz.

Tunnel-Aushub landete im Steinbruch Kapf

Beim Katzenbergtunnel habe sich glücklich eines zum anderen gefügt, freut sich Ingenieur Schmidt noch heute im Rückblick.

So ergab es sich, dass der größte Teil des aus den beiden Tunnelröhren zutage geförderten Materials zur Auffüllung des nahegelegenen Steinbruchs Kapf des Kalkwerks Istein verwendet werden konnte. Ohne aufwändige Zwischenlagerung wurde der Aushub mittels eines Förderbands direkt zum Ort der Verfüllung im Steinbruch transportiert.

„Zehn Meter hinter den Maschinen war der Tunnel fertig“, berichtet Manfred Denz noch heute bewundernd. Die eigens für den Tunnelbau in Efringen-Kirchen angefertigten Röhrenbauteile, die „Tübbinge“, wurden direkt im Anschluss an den Bohrvorgang an den Tunnelwänden angebracht.

Efringen-Kirchen - Einer, der viel Arbeit und Herzblut in die Planung und den Bau des Katzenbergtunnels gesteckt hat, ist Bauingenieur Albert Schmidt. „Ich habe mich damals wirklich gefreut, dass es geklappt hat“, sagt er im Rückblick. Ein bisschen wundert es ihn schon, dass das zehnjährige Bestehen in den anliegenden Orten, die sich damals für den Tunnelbau eingesetzt hatten, nicht gefeiert wird. Er nennt es ein großes Glück, dass ihm in seinem Berufsleben herausfordernde Projekte wie dieses anvertraut wurden, nachdem er 1975 bereits die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Hannover und Würzburg gebaut hatte. Beim Bau des Katzenbergtunnels legte er höchste Sicherheitsmaßstäbe an. So kann der Tunnel in beiden Röhren von Rettungsfahrzeugen befahren werden. Alle 400 Meter verbinden sogenannte „Querschläge“ die beiden Röhren als mögliche Fluchtwege.

Noch heute – am 7. Dezember feierte er seinen 84. Geburtstag – geht Schmidt gerne mit Familienangehörigen im Rebland spazieren, dort wo ihm vor vielen Jahren die Idee des Tunnelbaus gekommen war – um die schöne Landschaft zu erhalten.

Aufs engste verbunden mit dem Bau des Katzenbergtunnels ist auch Manfred Denz aus Efringen-Kirchen. Als Leiter des von der Deutschen Bahn an der Baustelle eingerichteten Info-Centers hat er seit 2005 insgesamt 564 Mal Interessierte über die Baustelle und teilweise auch in den entstehenden Tunnel hinein geführt – von den Landfrauen bis hin zur Reisegruppe aus Japan. „Für mich war das ein zweiter Lebensabschnitt“, sagt er. Als ehemaligen Lokomotivführer interessierte ihn der Tunnelbau ganz besonders und er arbeitete sich tief in die technischen Zusammenhänge ein. Tag für Tag fuhr er mit dem Rad zu seinem neuen „Arbeitsplatz“ und war Zeuge der forschreitenden Bauarbeiten. Alle Führungen seien ohne Unfall verlaufen, freut er sich, und das, obwohl viele schwere Fahrzeuge am Tunneleingang unterwegs waren, unter anderem Laster, welche die Tübbinge für die Tunnelröhre unter Tage brachten. Zentimetergenau seien die Betonteile gegossen worden. Durch ihre ganz leicht zulaufende Form konnten habe man sie sogar zu einer Kurve verbauen können, stellt er anerkennend fest.

Ein besonderer Moment für Denz war die Probefahrt mit dem ICE-Versuchszug durch den Tunnel mit 275 Stundenkilometern. Als Beitrag zum Jubiläum „175 Jahre Eisenbahn in Efringen-Kirchen“ hat er Fotos vom Bau zusammengestellt, die bei einer Ausstellung im kommenden Jahr zu sehen sein werden.

Das neue Verfahren beim Bau des Katzenbergtunnels sei enorm wichtig gewesen, denn so sei man von Sprengungen verschont geblieben, erinnert sich Marion Caspers-Merk, die Patin der östlichen Tunnelröhre „Marion“. „Was wir uns auch erhofft hatten, war der Taktverkehr auf der Rheintalstrecke. Er wurde bis heute nicht verwirklicht“, merkt sie kritisch an. Eine weitere Forderung Efringen-Kirchens, nämlich dass jeder Regionalexpress dort hält, sei ebenfalls noch nicht erfüllt worden.

Auch der Bundestagsabgeordnetet Christoph Hoffmann, damals Bürgermeister von Bad Bellingen, erinnert sich: "Für die Lebensqualität des Kurorts Bad Bellingen ist das Lärmthema mitentscheidend. Insofern war die Tunnellösung für die Güterzüge ein echter Durchbruch. Es war sehr viel Arbeit. Ein Journalist sagte damals zu mir: Herr Hoffmann sie haben ja jetzt alles erreicht. Da war ich schon sehr stolz. Heute wissen wir, dass wir nicht alles erreicht haben und immer noch einige Güterzüge durch Bad Bellingen auf der alten Rheintalbahn fahren. Das liegt einerseits daran, dass die Intervalle für die Revision im Tunnel sehr lange sind und dann auch nachts stattfinden, und  andererseits, weil die Bahn entgegen der Versprechen die alte Rheintaltrasse für Überholmanöver nutzt".

 

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