Viele Probleme laufen auf

Von Alexander Anlicker

„Wir wollen den politischen Dialog über den weiteren Ausbau der Rheintalbahn wieder aufleben lassen“, betonte Rohland Diehl, Sprecher der IG Bohr, am Donnerstagabend in der gut gefüllten Auggener Sonnberghalle, wo das Gutachten des Eisenbahnplanungsbüros Ernst Basler und Partner aus Zürich zu der künftig auf der Strecke gefahrenen Höchstgeschwindigkeit vorgestellt wurde.

Auggen. Insgesamt 16 Gemeinden zwischen Efringen-Kirchen und Kenzingen sowie die neun in der Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hochrhein (IG Bohr) zusammengeschlossenen Bürgerinitiativen hatten gemeinsam ein neutrales Gutachten über die Sinnhaftigkeit von 250 Kilometern pro Stunde (km/h) für ICE-Züge auf der Rheintalbahn in Auftrag gegeben. Die Expertise wurde von Salem Blum vom Züricher Planungsbüro vorgestellt. Allerdings sind die Untersuchungen für den südlichen Abschnitt zwischen Freiburg und Basel noch nicht ganz abgeschlossen.

Untersucht wurden unter anderem Szenarien mit Höchstgeschwindigkeiten von Tempo 250, 230 und 200. Betrachtet wurden dabei die Fahrzeiten, die Einpassung ins Fahrplangefüge, Energiekosten, Lärm und die Infrastrukturkosten. Zugrunde gelegt wurde dabei der neue ICE 4.

Fahrzeiten

Die Fahrzeit von Karlsruhe nach Basel bei einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h beziehungsweise 200 km/h verlängert sich im Vergleich zu 250 km/h gerade einmal um 35 beziehungsweise 112 Sekunden.

Fahrplangefüge

Die Einpassung der ICE ins Fahrplangefüge des Personennahverkehrs gelingt grundsätzlich, und auch das Gefüge des internationalen Personenverkehrs wird nur minimal beeinträchtigt, lautet das Fazit des Planers. Anders formuliert: sowohl die Anbindung an den so genannten Deutschlandtakt als auch an den Halbstundentakt in Basel funktioniert.

Lärm

Bei einer Herabsetzung der Ausbaugeschwindigkeit von 250 auf 230 km/h reduziert sich der Immissionspegel in der Nacht um 0,7 Dezibel, bei 200 km/h sogar um 1,7 Dezibel, was einer Lärmreduktion um etwa ein Drittel entspricht.

Energieverbrauch

Den um 35 Sekunden bis knapp zwei Minuten längeren Fahrzeiten steht ein geringerer Energieverbrauch von 0,9 bis 2,8 Gigawattstunden pro Jahr gegenüber, was dem Stromverbrauch von 230 beziehungsweise 700 Haushalten entspricht. Dies ergibt eine Ersparnis von 250 000 bis 780 000 Euro, wobei 140 000 beziehungsweise 430 000 Euro auf die reinen Stromkosten und der Rest auf den volkswirtschaftlichen Nutzen, wie den um 420 beziehungsweise 1270 Tonnen geringeren Kohlendioxid-Ausstoß entfällt.

Infrastrukturkosten

Am deutlichsten treten die Vorteile von geringeren Ausbaugeschwindigkeiten bei den Kosten zu Tage. Teurer machen den Ausbau vor allem die zusätzlichen Gleise und Bahnsteige, die bei der von der Bahn zugrunde gelegten Ausbaugeschwindigkeit von 250 km/h erforderlich sind. Grund hierfür ist, dass es in den Durchfahrtsbahnhöfen an den Hochgeschwindigkeitsgleisen keine Bahnsteige geben darf, wie der Planer erläutert. Bei 230 km/h könnte auf zusätzliche Bahnsteige verzichtet werden, wenn an den bestehenden Bahnsteigen Glaswände mit Türen an den Einstiegsstellen – wie es beispielsweise in der Pariser Metro üblich ist  – gebaut würden.

Für den nördlichen Teil und exemplarisch die Bahnhöfe Orschweier und Kenzingen wurden die Kosten ermittelt. Bei 230 km/h ergibt sich ein Einsparpotenzial gegenüber 250 km/h von 125 Millionen und bei 200 km/h von 143 Millionen Euro. „Für den Süden sind wir noch nicht soweit“, erklärte Blum und verwies auf die komplexere Situation mit dem Knoten Hügelheim beziehungsweise Auggen. Hinzu kommt ein geringerer Flächenverbrauch.

Gerhard Kaiser von Bürgerbündnis Bahn Markgräflerland sieht für den südlichen Bereich ebenfalls eine Ersparnis von 150 bis 180 Millionen Euro. In der Summe könnten beim Verzicht auf den Maximalausbau 300 bis 350 Millionen Euro eingespart werden. „Die Mittel, die beim Verzicht auf 250 km/h frei werden, hätten locker gereicht, um die Tieflage zu finanzieren“, unterstrich Axel Baßler vom Bürgerbündnis.

Forderungen

Das Thema Ausbaugeschwindigkeit stehe laut Roland Diehl für viele noch nicht gelöste Probleme. Daher lautete die Überschrift des Abends auch „Was der Projektbeirat übrig ließ“. Es brauche wieder einen Projektbeirat mit Vertretern aus der Bundespolitik, lautete der Tenor des Abends.