Basels Brücken halten einer Schiffskollision stand, erklärt das Basler Bau- und Verkehrsdepartement. Doppelte Schiffshüllen sorgen bei Gefahrguttransporten für mehr Sicherheit.
Während der Rhein vielerorts ein breiter Strom ist, gleicht er im Dreiländereck einem Nadelöhr. Eine besondere Herausforderung für die Schiffsführer ist die Passage der Mittleren Brücke – hier müssen Kurs und Geschwindigkeit exakt stimmen, andernfalls droht die Kollision mit den Brückenpfeilern. Nirgends ist der Rhein schwieriger zu befahren.
Angesichts des Brückeneinsturzes bei Baltimore, wo ein Containerschiff die Francis Scott Key Bridge rammte, erscheint der Basler Rheinabschnitt in einem besonderen Licht. Könnte es auch dort zu einem Brückeneinsturz kommen? Oder könnte geladenes Gefahrgut zum Verhängnis werden? Zwar ist der Bremsweg eines Rheinschiffs recht lang, und auch ein Kurswechsel geht nicht in Sekundenschnelle, doch das Basler Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) gibt Entwarnung: „Die Brücken im Kanton sind auf Schiffsanprall ausgelegt. Das heißt: Kollidiert ein Schiff mit einer Brücke, so hält diese dies aus“, macht BVD-Sprecher Daniel Hofer auf Anfrage unserer Zeitung deutlich. In der Vergangenheit kam es bereits zu unterschiedlich heftigen Kollisionen, welche die Statik der Brücken jeweils nicht beeinträchtigt hätten. „Unsere Brücken müssen nicht nur möglichen Kollisionen standhalten, sondern auch Hochwasser. Da wirken enorme Kräfte.“ Bei Hochwasser fahren keine Schiffe – somit sind die Brückenpfeiler laut Hofer bei normalem Wasserstand mit hoher Reserve ausgestattet.
Indes: Wenn es zu einem Motorausfall oder einem Problem mit der Ruderanlage kommt, wird es heikel. Das zeigte im Jahr 2019 eine Havarie, als der Frachter „Camaro IV“ in Basel gleich mit zwei Brücken kollidierte. Ursache war ein Motorausfall, steuern ließ sich das Schiff nur noch mit dem Bugstrahler. Und 1984 krachte bei Hochwasser das rheinaufwärts fahrende Schiff „Corona“ gegen die Mittlere Brücke. Das mit 900 Tonnen Tonerde beladene Schiff schlug leck, bekam Schlagseite und sank.
Personen wurden damals glücklicherweise nicht verletzt. Der Sachschaden war derweil beträchtlich. Wegen des Hochwassers passierte darauf tagelang nichts. Erst nach 17 Tagen, am 14. Oktober 1984, konnte das Schiff bei einem tieferen Pegel in einer aufwendigen Aktion geborgen werden.
Ein Vergleich mit dem Unfall in Baltimore sei schwer möglich, verweist André Auderset, Geschäftsführer der Schweizerischen Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft und LDP-Großrat, auf ganz andere Größenverhältnisse: Während ein voll beladenes Frachtschiff auf dem Rhein etwa 2500 Tonnen wiegt, war das Seeschiff „Dali“ mit dem 35-fachen Gewicht unterwegs. „Dort haben ganz andere Kräfte gewirkt.“ Und: In den USA kollidierte der Bug der „Dali“ nicht mit dem Fundament, sondern mit der Stahlkonstruktion.
Wenn ein Schiff auf dem Rhein einen Brückenpfeiler schrammt, sei dies harmlos. Wie brenzlig ein Unfall bei Frachtern mit gefährlicher Ladung ist? „Tankschiffe müssen mit einer Doppelhülle ausgestattet sein. Somit haben sie einen Puffer, sollte die äußere Hülle des Rumpfes bei einer Kollision einen Riss erhalten.“ Seit fünf bis sieben Jahren verkehren Auderset zufolge nur noch Frachter mit Doppelhülle auf dem Rhein.
