Die nationale Versorgung im Blick

Von Michael Werndorff

Der geplante Bau des trimodalen Containerterminals Gateway Basel Nord sorgt erneut für Diskussionen. Jetzt formuliert die SVP Schweiz Kritik an dem insgesamt 230 Millionen Franken teuren Großprojekt. Denn: Laut der St. Galler Logistikmarktstudie 2016 ist ein Anstieg der Gütertransportmenge fraglich und somit auch die Kapazitäten des geplanten Terminals.

Basel. Für die einen stellt das geplante Infrastrukturprojekt ein Millionengrab dar, für die anderen ist es eine dringend notwendige Investition in die Zukunft des Logistikstandorts Basel und der ganzen Schweiz. Kritiker haben in der Vergangenheit immer wieder vorgebracht, dass das Projekt Basel Nord massive Überkapazitäten schaffe. „Die gesamten Schweizerischen Rheinhäfen schlagen heute 100 000 Container um, Basel Nord alleine soll künftig im Vollausbau das Vierfache umschlagen“, erklärte Swissterminal-Chef Roman Mayer im Gespräch mit unserer Zeitung. Unweigerlich werde es zu einer Lastwagen-Lawine in und aus der Stadt Basel kommen, monierte er.

Jetzt meldete sich SVP Großrat Gregor Rutz zu Wort, der eine Studie zitierte, welche den Anstieg der Gütertransportmengen infrage stellt. „Sollte sich das bestätigen, müsste man in Basel sicher nochmals über die Bücher“, wird er in der Basellandschaftlichen Zeitung zitiert. Allerdings kommt die Schweizer Regierung zu einem ganz anderen Ergebnis: Bis zum Jahr 2040 soll der Güterverkehr um 37 Prozent wachsen, was auch den Gütertransport über den Rhein miteinbezieht, der momentan infolge der Sperrung der Rheintalbahn bei Rastatt eine stark gestiegene Nachfrage erfährt. Dass der Trend im Containergeschäft ganz klar nach oben geht, bestätigte auch die Gateway Basel Nord AG (GBN) auf Nachfrage. Die Verantwortlichen stützen sich auf die Prognosen des Schweizerischen Bundesamts für Verkehr (BAV).

Sollte es aber tatsächlich zu einem Rückgang im Containerverkehr kommen, fühlen sich die GBN-Verantwortlichen gut aufgestellt: „Neben dem reinen Import/Export kann GBN mit seiner trimodalen Positionierung an einem strategisch wichtigen Standort auch im Transitverkehr arbeiten. Das gilt sowohl für Container als auch für kontinentale Verkehre. Insofern gäbe es bei unerwartet schwach steigenden Container-Zahlen ausreichend andere Betätigungsfelder“, teilt die Mediensprecherin Claudia Bracher auf Nachfrage mit.

Auch der Einwand vieler Marktteilnehmer, dass ein Modalsplit (Übergang von Wasser auf Schiene) von 50/50 nicht realisierbar sei, weil es um erhebliche Anteile an Zustellverkehr geht, die bahnseitig nicht abgewickelt werden können, entkräftet Bracher: „Grundsätzlich kann das Terminal selbst unabhängig von einem bestimmten Modalsplit funktionieren. Der Split 50/50 ist eine Zielsetzung der Betreiber und des Bundesamtes für Verkehr.“ Ohne Basel Nord würden die betreffenden Mengen im Ausland umgeschlagen und dann per Lkw in die Schweiz kommen. Das würde die Nationalstraßen noch weniger entlasten, so Bracher.

Diskussionen kamen in der Vergangenheit immer wieder auf, und zwar auch bei der Frage, was an Infrastruktur die Privaten selbst übernehmen können, und was die öffentliche Hand finanzieren muss. In diesem Spannungsfeld ist Brisanz, weil die SBB Cargo, die sich mit weiteren Unternehmen zur Gateway Basel Nord AG zusammengeschlossen hat, besonders von der Großinvestition profitieren könnte, wie in der Vergangenheit in Schweizer Medien berichtet wurde. GBN entgegnet indes, dass die Investitionen für das geplante trimodale Containerterminal auch mit Fördergeldern des Bundes finanziert werden und hinsichtlich der Diskriminierungsfreiheit keinerlei Sorge bestehe, da dadurch das GBN zu voller Neutralität gegenüber allen Nutzern verpflichtet ist, wie sich Bracher zitieren lässt. Außerdem entgegnet sie allen Kritikern, dass das GBN einen wichtigen Bestandteil der nationalen Versorgungssicherheit darstelle.

Ein Pläydoyer für das Containerterminal hat auch das Wirtschaftsforschungsinstitut BAK Basel gehalten. So sollen in der Investitionsphase von 2019 bis 2022 insgesamt 149 Millionen Franken Bruttowertschöpfung und bei Schweizer Unternehmen etwa 321 Arbeitsplätze entstehen. Die Eröffnung des ersten Bauabschnitts, der Straße und Schiene miteinander verbinden soll, ist für Ende 2019 vorgesehen, entscheidend für die Einhaltung des Terminplans sind aber die behördlichen Verfahren.