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Kandertalbahn Kaum Kosten bei Reaktivierung für Landkreis

Jennifer Ningel
Die Kandertalbahn soll bis Basel SBB fahren. Foto: Michael Werndorff

Eine Ablehnung der S-Bahn hätte weitreichende Folgen.

Als ein Geschenk bezeichnet die IG Pro Kandertalbahn die S-Bahn, die von Kandern nach Basel führen soll. Noch ist die Reaktivierung nicht beschlossene Sache, aber die Interessengemeinschaft ist optimistisch, dass die aktuelle vorläufige Machbarkeitsstudie zur Wiederinbetriebnahme führt. Unter anderem die Wutachtalbahn führt zu diesem Optimismus. Die IG will zusammen mit Interessierten am Freitag, 26. April, dorthin fahren und sich über das Projekt informieren. Anmeldungen nimmt die IG Pro Kandertalbahn unter info@igkandertalbahn.de bis Samstag, 20. April, entgegen.

Warum ist die S-Bahn ein Geschenk?

Roland Kaiser erklärt, dass die Reaktivierung den Landkreis und die Gemeinden „nix kostet“. Bis zu 99 Prozent der Kosten – diese liegen zwischen 30 und 80 Millionen Euro – würden von Bund und Land übernommen, ergänzt Beat Rutishauser. Ebenso würden die Betriebskosten zur Hälfte gezahlt. Dies habe man erst auf eigene Initiative erfahren, sagt Peter Oehler, da das Landratsamt die Finanzierung nie abgeklärt habe. Das Land Baden-Württemberg signalisiere, dass es die Kandertalbahn ausbauen möchte. „Wenn wir uns nicht zum Museumsdorf entwickeln wollen, müssen wir jetzt handeln“, macht der Kanderner Oehler deutlich.

Welche Probleme hat das Schnellbuskonzept?

Anders sähe die Finanzierung beim Schnellbuskonzept aus. Hier müsse der Landkreis alles zahlen, erläutert Markus Kern. Der Schnellbus würde – wie die Linie 55 – von Basel Claraplatz bis Kandern fahren. Sollte die Tram 8+ kommen, müsste eine alternative Route durch Weil gefunden werden. Dann stelle sich die Frage, wo der Bus halten könne, sagt Rutishauser. „Das Schnellbuskonzept existiert nur auf dem Papier“, findet der Schweizer.

Vor allem in Haltingen würde auch der Schnellbus im Stau stehen, verdeutlicht Oehler. Ein weiteres Problem würden die Tempo-30-Zonen darstellen, sagt Kern. In der Studie werde davon ausgegangen, dass die Busse zwischen den Haltestellen – also auch innerorts – 100 Kilometer pro Stunde fahren würden. Dies passe nicht zusammen.

Wie und wo soll die S-Bahn fahren?

Die IG Pro Kandertalbahn geht von einer S-Bahn aus, die Kandern mit Basel SBB verbindet. Jede Stunde würde eine Bahn diese Strecke befahren. Halbstündig versetzt und somit ebenfalls jede Stunde fährt eine S-Bahn ins Wiesental.

Die Museumsbahn werde erhalten, erklärt Rutishauser. Es sei sogar denkbar, am Wochenende auf einen Parallelbetrieb der beiden Bahnen zu verzichten, meint der Schweizer.

Als Bahntyp wäre ein Wasserstoffzug möglich, der „hier die ganze Woche fahren könnte“, führt Rutishauser aus.

Welche Folgen hätte das Aus der Kandertalbahn?

Sollte die momentane vorläufige Machbarkeitsstudie wieder negativ ausfallen und die Kandertalbahn endgültig begraben werden, sehe es an verschiedenen Fronten schlecht aus. „Wenn die S-Bahn scheitert, gibt es auch keine Förderung für die Museumsbahn“, macht Rutishauser deutlich. Das wäre somit deren Ende.

Das Alternativkonzept für die S-Bahn wäre der Schnellbus. „Der Bus steht dann unter anderem in Konkurrenz mit dem Kreiskrankenhaus“, macht Rutishauser deutlich, da das Schnellbuskonzept vom Landkreis finanziert werden müsste.

Wie geht es weiter, sollte die Studie positiv ausfallen?

Die Ergebnisse der vorläufigen Machbarkeitsstudie sollen am 29. Mai bekanntgegeben werden, sagt Kern. Danach wird eine endgültige Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, erklärt Rutishauser. Er geht bei der vorläufigen Studie von einem Kosten-Nutzen-Faktor aus, der über eins geht.

Da es die Bahnstrecke schon gibt, müsste nicht mehr zehn Jahre geplant und 20 gebaut werden, erläutert Rutishauser. Man könnte direkt loslegen. Oehler geht außerdem davon aus, dass Touristen aus Basel die S-Bahn nutzen würden. Schon 1895 sei die Bahn von Basel nach Kandern gefahren und die Schweizer hätten die Chance genutzt, um ins Kanderner Freischwimmbad zu fahren, da es in Basel nur das Rheinbad gab.

Was ist bis zur vorläufigen Studie passiert?

Eine erste Machbarkeitsstudie gab es schon 2006. Im Jahr 2011 ermittelte die Rapp-Studie einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,79. Um die S-Bahn umzusetzen muss dieser höher als eins ausfallen, erläutert Kern. Die neueste Studie von Behördenseite kam sogar nur auf einen Faktor von 0,28. „Wir haben gesehen, dass das nicht stimmen kann“, sagt er.

So hat die IG eigene Studien in Auftrag gegeben. Ein Schweizer Planungsunternehmen kam auf einen Kosten-Nutzen-Faktor von mehr als 1,3; eine weitere Studie auf über Eins.

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